Las autoridades públicas tanto en Pekín como en Guangzhou lo habían facilitado todo a Toyota, Nissan y el clúster de proveedoras multinacionales que operan en torno a sus plantas de ensamblaje en Nansha.
Excelentes condiciones fiscales. Una infraestructura de primera categoría, con autovías, un puerto en la desembocadura del río Pearl yunmetro futurista que conecta las fábricas con la enorme ciudad de Guangzhou a 50kilómetros de distancia.Yel obligatorio campo de golf.
Sin olvidar, por supuesto, a estos jovencísimos trabajadores que salen en bandada de la fábrica de la proveedora japonesa Denso –luciendo vaqueros stone -washed, camisetas con estampada en inglés y pelo teñido–. Migrantes de los pueblos de Guangdong y, más lejos, Hunan, dispuestos a trabajar por 1.000 renminbi (125 euros) al mes. O así parecía.
Pero ahora se está comprobando que incluso en el superequipado parque industrial de Nansha falta algo muy importante para garantizar el buen funcionamiento de los sistemas toyotistas de suministro ya adoptados universalmente en la industria del automóvil. Tras una serie de huelgas espontáneas, desde la planta de ensamblaje de Honda en Foshan hasta esta planta de Denso de bombas de inyección, nadie sabe con quién hablar para combatir el efecto llamada y pactar la paz laboral. “El problema para las empresas es que no saben quién organiza esto, quiénes son las personas clave”, dice Tomoo Marukawa, de la Universidad de Tokio, experto en el diseño de sistemas de suministro en el sector del automóvil. “Necesitan sindicatos”.
Si resulta inverosímil oír a un asesor de las grandes multinacionales del automóvil japonesas echar en falta buenos sindicatos y un sistema de negociación colectiva en China, la lógica de Marukawa es impecable.
Tras años de migración masiva desde el interior, empiezan ya a escasear trabajadores en las grandes ciudades industriales de Guangzhou y Shenzhen. “Falta mano de obra, sobre todo, cualificada; esto da más poder a los trabajadores”, dice Joseph Cheng, de la Universidad City de Hong Kong. Es más, “conforme se multiplican las huelgas, se produce un efecto de demostración”.
Este efecto se extiende con una dinámica explosiva en los clústeres del automóvil de Guangzhou. Primero a mediados de junio, dos trabajadores desenchufaron sin aviso la cadena de ensamblaje de Honda en Foshan reivindicando aumentos salarialesyderechos sindicales. Honda accedió a la primera con subidas, en torno al 24%, hasta 1.900 yuanes mensuales.
La noticia se extendió por los clústeres mediante mensajes SMSywebs como QQ y luego YY Voice. El 21 de junio, los trabajadores de Denso pararon la fábrica en Nansha. Privadas de sus componentes, las plantas de NissanyToyota suspendieron la producción. Denso –cuyo primer accionista es Toyota– anunció una subida del salario base de 1.300 a 1.700 yuanes mensuales. En la última semana han estallado otras huelgas en las plantas en Guangzhou de proveedoras japonesas Atsumitec y Omron. El pasado jueves Atsumitec anunció un aumento del 45% del salario base. “Las semillas están sembradas y quién sabe dónde brotarán ahora” dijo Han Dongfang, el histórico activista sindical, en una entrevista mantenida en Hong Kong.
Mientras empresas más intensivas en mano de obra –los fabricantes de aparatos electrónicos en Shenzhen– pueden optar por deslocalizarse al interior de China o a Vietnam, las multinacionales del automóvil necesitan estar en China, número uno del mundo en demanda y producción de automóviles. Denso anunció el mes pasado que, pese a las huelgas, aumentará producción en Nansha. “China es obligatoria aunque haya subidas de salarios”, dijo su presidente, Nobuaki Katoh. “El componente de costes correspondiente a salarios es muy bajo para estas empresas; están dispuestos a pagar más y quizás meter algo más de mecanización”, dice Cheng.
Pero las huelgas salvajes hacen mucho daño en los clústeres del automóvil japoneses. “Cada huelga paraliza el sistema; han descubierto la extrema vulnerabilidad de sus cadenas de suministro”, dice Marukawa. Por eso, añade, habrá cada vez más presiones desde las multinacionales japonesas para que el Gobierno actúe, bien dando más independencia y mayor presupuesto al sindicato oficial –la Federación Todo China de Sindicatos (ACFTU, por sus siglas en inglés)–, bien permitiendo la elección de representantes para la negociación colectiva. Hay señales de que Pekín responde. Aunque algunos huelguistas han sido despedidos, las autoridades no han intervenido pese a que no exista el derecho de huelga en China. A fin de cuentas, el plan de basar el crecimiento chino en el consumo no es viable sin subidas de salarios. “Quiera o no, el Gobierno y las empresas tendrán que dejar que esta militancia se incorpore al sistema. Esto tieneunnombre: negociación colectiva”, dice Han Dongfang.
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